Com o sector automóvel, na sua generalidade, a atravessar o pior momento da história, e estando a evolução do mercado de veículos comerciais ligeiros e pesados de mercadorias fortemente relacionado com a actividade económica, os principais players do mercado não vislumbram grandes melhorias no futuro próximo.
No mercado dos empilhadores a realidade não é diferente.

De acordo com os dados da ACAP, as vendas de veículos comerciais ligeiros (VCL´s), entre Janeiro e Abril de 2009, caíram quase 39% face a igual período do exercício anterior, enquanto nos veículos pesados de mercadorias (VPM) essa quebra se tenha situado nos 45,8%.

A generalidade dos players ouvidos pelo Jornal Hipersuper não estão optimistas quanto a evolução destes dois mercados, até porque, estando o mercado fortemente dependente da actividade económica e verificando-se que esta teima em não dar sinais de melhoria, as vendas deverão manter-se ao nível que registaram nestes primeiros quatro meses de 2009.
As notícias sobre dificuldades, despedimentos, falências, quebras de produção, deslocalização de fábricas, e, sobretudo, falta de confiança dos mais diversos agentes económicos, têm enchido páginas e páginas de jornais e horas de emissão das mais diversas televisões, nacionais e internacionais, existindo analistas que antecipam um Verão bastante “quente”, ou melhor, ainda “mais quente” para a indústria automóvel.

São raras as boas notícias que provêm do sector, afectando não só os construtores, mas também as empresas de componentes que, “reféns” das encomendas das fábricas, começam a não ver saída para a actual situação, sendo visível, por exemplo a nível interno, a realidade das fábricas à volta do colosso Autoeuropa.

Apesar do parque automóvel existente em Portugal ter registado nos últimos anos uma modernização, as marcas ouvidas admitem que a realidade em Portugal está longe dos restantes países europeus, principalmente na Europa Ocidental. Tanto nos comerciais ligeiros como nos pesados de mercadorias, a permissividade existente durante anos, permitiu, inclusivamente, que um veículo que chegara ao seu final de vida em qualquer país da União Europeia, muitas vezes vem “morrer” em Portugal, prolongando a vida por mais cinco e muitas vezes dez anos, salientando António Reis Pereira, responsável pelo departamento de Financial Services da MAN Portugal, que ” tal traduz-se numa ineficiência a toda a prova, em termos energéticos, em termos de rendimento e em termos operacionais”.

Nem melhores, nem piores
Quanto à situação vivida pelos comerciais ligeiros e pesados de mercadorias em Portugal, parece haver unanimidade entre os responsáveis das marcas ouvidas, quando comparados com os ligeiros de passageiros, que, embora os segmentos sejam diferentes, “os veículos de passageiros ou turismos, estão ligados a factores emotivos, os comerciais a factores racionais”, explica Carla Garcia da Evicar, representante da DAF em Portugal.

“Quem compra um veículo comercial faz um investimento, quem, compra um turismo tem um custo. Deste modo e se associarmos os veículos comerciais a factores produtivos, exportações/importações compreendemos, a real situação dos veículos comerciais”.

Mas não são somente factores de ordem emocional ou racional que condicionam o comportamento do sector automóvel português e global. “O mercado de venda de camiões tem directamente a ver com a actividade económica, importações e exportações, construção e distribuição, nomeadamente, e o abrandamento das trocas comerciais, construção civil e consumo implicam uma menor propensão a investimentos por parte dos operadores”. Por isso, António Reis Pereira, acredita que, “enquanto não se der a propalada retoma económica, não é crivel que haja grandes alterações no mercado dos pesados, a menos que o Estado resolva interferir directa ou indirectamente”.

Esta ideia é reforçada por Rui Alexandre, Sales&Marketing Manager da Iveco Portugal, referindo que ” a falta de confiança na economia é gritante traduzindo-se em menor consumo e mais poupança, levando a que as empresas vendam menos e, claro está, o investimento para renovação ou incremento de frotas ressente-se dessa quebra de vendas”.

Reconhecendo-se que a realidade do sector automóvel está em crise por todo o mundo, coloca-se a questão em saber se, em Portugal, a situação é pior do que a vivida nos congéneres da União Europeia? Pedro Paula Pinto, director de Veículos Comerciais da Ford Lusitana, admite que “todo o mercado europeu enfrenta os mesmos problemas que afectam o nosso País”, salientando, contudo, que Portugal, pela elevada carga fiscal que recai no sector automóvel, não só do ISV mas da incidência do IVA sobre este, “é dos países mais afectados”.

Leitura um pouco contrária tem Diogo Jardim, Brand Director da Nissan Iberia, admitindo que “em muitos aspectos a situação em Portugal é melhor do que na Europa, quer porque, por exemplo, as ajudas ao abate já estavam instituídas em Portugal, tendo agora sido ‘apenas’ reforçadas, quer porque o facto de o mercado nacional já estar em crise há vários anos ter ajudado as que sobreviveram a adaptar-se a situações de crise”.

Soluções nacionais ou globais?
Reconhecendo-se que a crise é global, não fugindo o sector automóvel a esta constatação, as soluções a encontrar nunca poderão limitar-se a um único país, salientando Carla Garcia que “este não é um problema específico dos veículos comerciais, mas de toda a economia”. Assim, os agentes económicos terão de entender que é “utópico pensar que é possível a qualquer pessoa ter casa própria, ou que todos tenhamos um carro, do mesmo modo os motoristas, que ambicionam ter a sua própria empresa de transportes devem ter em linha de conta de que nem todos podem ser empresários, que nem todos podem comprar um camião novo”.

Na mesma linha, João Pinheiro Torres, gestor de Comunicação e Mercado Camiões da Auto-Sueco, admite que “a interdependência da economia portuguesa com a dos países com os quais temos mais intensas transacções comerciais (Espanha, Alemanha e França) fazem depender a nossa recuperação económica da evolução que vier a ocorrer nesses países”.

Soluções concretas são avançadas por vários dos responsáveis ouvidos, desde o preço do gasóleo aos incentivos ao investimento na renovação do parque, passando pelos benefícios fiscais, facilidade de acesso ao crédito em condições bonificadas, financiamento às PME, reforma fiscal no sector em termos de alteração da forma de cálculo do imposto, diminuição da carga fiscal no momento da compra, concluindo a totalidade do players que neste momento “é ainda mais urgente introduzir estas correcções”.

Concordando com o facto que as soluções para o problema terão de ser encontrados globalmente, já que “cada vez mais os países europeus estão economicamente interligado”, Rui Alexandre salienta que “para além das decisões mais abrangentes é fundamental a actuação nacional e a determinação de medidas adequadas, caso a caso e sector a sector”.

Factor considerado fundamental por António Reis Pereira é o preço do gasóleo, “fortemente condicionado pela fiscalidade”. O responsável da MAN adianta que “se transportadores de um país se debatem com níveis de fiscalidade superiores, ficam menos competitivos, e facilmente concorrentes de um país menos exigente em termos fiscais começam a baixar preços de cargas, dificultando ainda mais uma situação que já é difícil”, concluindo que “se o mercado é aberto, as regras do jogo devem ser as mesmas, o que infelizmente não acontece”. Ou seja, a consequência, natural, é que as empresas ganham (quando ganham) menos dinheiro, têm uma menor capacidade de renovação de frota, não se modernizam, não têm ganhos de produtividade, entram num ciclo vicioso de estagnação, e logo todo um sector a montante, o sector automóvel, também sofre com a situação.

Apontado por alguns como a solução e possível factor de relançamento da economia e por outros como um possível afundar da já debilitada situação económica do País, o mercado automóvel veria com bons olhos o arranque das grandes obras públicas. Diogo Jardim confirma isso mesmo, referindo que “o mercado dos veículos comerciais ligeiros e pesados reage sempre de forma significativa aos aumentos e reduções do investimento público, pela grande influência que este tem no sector da construção civil e nos sectores que lhe estão associados, importantes utilizadores de veículos comercias”.

Também João Pinheiro Torres é da opinião que “os grandes investimentos públicos serão aceleradores da recuperação da economia, directamente no segmento da construção civil e indirectamente em muitos outros sectores”, admitindo que “a necessidade de equipamentos e veículos para essas grandes obras animará o mercado de comerciais”.

Crise de lançamentos
A actual conjuntura económica tem um profundo reflexo nos budgets dedicado à apresentação de novos modelos seja em que segmento for. Isso mesmo foi recentemente comprovado nalguns salões internacionais de automóvel, onde na sua maioria, as novidades não foram além de um ou dois modelos.

Naturalmente, que num mercado muito específico, como são os comerciais ligeiros e pesados de mercadorias, de vertente fundamentalmente profissional, os lançamentos de novidades são mais reduzidas, mas é normal anualmente vermos duas ou três novos modelos no mercado.

O responsável da Nissan admite “inúmeras novidades”, destacando as que irão ocorrer nas gamas Interstar (com novas versões), Cabstar (com melhor performance ambiental, novos equipamentos e mais conforto para os ocupantes), além da grande novidade NV200 Vanette, o furgão compacto da Nissan, previsto para o último trimestre de 2009.

Do lado da MAN, António Reis Pereira destaca os novos veículos Euro5 que não necessitam de ADBlue para circular, disponíveis nas gamas ligeiras e média, “uma real mais-valia que facilita os abastecimentos e maximiza a capacidade de armazenagem de combustível, questão importante para quem se quer abastecer de combustível aos melhores preços”.

Sem levantar o véu sobre eventuais lançamentos que irão ser apresentadas durante o actual exercício, Auto-Sueco e Iveco não deixam de prometer novidades até ao final do ano, salientando Rui Alexandre que a Iveco tem realizado nos últimos 3 anos uma forte renovação da sua gama, desde a gama Daily no segundo semestre de 2006, passando pelas gamas pesadas Stralis e Trakker em 2007 até à gama média em 2008, ano em que apresentou ainda uma novidade no segmento do todo o terreno ligeiro, o Iveco Massif”, gozando, por isso, “de uma posição bastante confortável no mercado, na medida em que surge num período economicamente desfavorável com uma gama de produtos totalmente renovada e tecnologicamente avançada pronta para satisfazer todas as necessidades”
Na Ford, Pedro Paula Pinto destaca o novo Fiesta Van já lançado em Abril, nos pequenos veículos comerciais, prometendo, contudo, novidades “até ao final do ano nas gamas Ranger, Transit e Transit Connect”.

Na Evicar, representante da DAF, não se vislumbram lançamentos de produtos novos, apesar de Carla Garcia salientar pequenos face-lifts ou a introdução de algumas opções ou imposições ambientais (Euro5) até final do actual exercício.

Combustíveis “verdes”
Com o mercado a ser cada vez mais confrontado com a necessidade de utilizar combustíveis alternativos, Pedro Paula Pinto da Ford admite que “no curto prazo o caminho aponta claramente para soluções que reduzam o consumo de combustível fóssil e, consequentemente, as emissões de CO2 para a atmosfera”. Neste domínio a Ford tem vindo a apostar na sua gama ECOnetic, para já presente nos veículos de passageiros, mas que poderá ser transposta a breve trecho para determinados veículos comerciais, encontrando-se, além disso, a estudar a implementação de outras soluções ao nível das energias alternativas (CNG, híbridos ou eléctricos), “que poderão ser ou não lançadas em Portugal a mais breve ou longo prazo, dependendo da evolução da fiscalidade nacional”.

Também Iveco e MAN possuem já veículos que utilizam combustíveis alternativos, sendo que no primeiro caso, a oferta de soluções vão desde os veículos a Gás Natural Comprimido (GNC) aos veículos híbridos ou eléctricos, “sendo que no caso particular do GNC dispomos de uma gama alargada de produtos, estando alguns deles já ao serviço de clientes em Portugal”, salienta Rui Alexandre. Já na MAN, António Reis Pereira refere que a marca já comercializa veículos pesados de mercadorias que funcionam com biodiesel, encontrando-se a fabrica a desenvolver projectos de veículos a hidrogénio e híbridos.

Efectuando “avultados investimentos neste domínio com a preocupação de colocar no mercado soluções simultaneamente económicas e não agressivas para o meio ambiente, em todas as fases do processo produtivo”, João Pinheiro Torres admite que o desenvolvimento tecnológico nestas matérias é “muito rápido”.

Diogo Jardim revela que a marca está a trabalhar “no campo dos veículos híbridos e das energias alternativas, constituindo prova disso a recente apresentação, no Salão de Barcelona, de um protótipo de uma Cabstar híbrida.

Já Carla Garcia desmistifica um pouco algumas situações, nomeadamente nos híbridos. “Todos consideramos como muito positiva a redução dos gases de escape, mas quantos consideram os custos ambientais da produção, transporte e reciclagem dos componentes que nos permitem ter este tipo de veículos?”

Crise alastra-se aos empilhadores
Para quem julgue que a crise se limita ao sector automóvel, engane-se, pois a crise mundial não está a passar ao lado do mercado de empilhadores. Se há um ano – ver artigo publicado no Especial da edição de 23 de Maio de 2008 – os players referiam que o mercado caminhava para a oferta de pacotes 3 em 1, Andreia Reis, da direcção executiva Equipamentos de Construção da Auto-Sueco Coimbra, refere que “estas preocupações sempre existiram e continuam a existir”, admitindo que “face à actual conjuntura económica, a garantia de assistência terá um peso acrescido, nomeadamente a estabilidade financeira dos dealers nacionais, que tem maior importância no momento de decisão, uma vez que são estes agentes que garantem a qualidade e continuidade na assistência e apoio ao produto como elo fundamental na cadeia de valor”.

Caracterizando o mercado nacional com “uma presença maciça de fabricantes com uma agressividade comercial muito forte”, Rui Frango, director comercial da Jungheinrich Portugal, refere que o cliente típico de empilhadores procura, acima de tudo, “uma ferramenta de trabalho que lhe solucione as funções logísticas por forma a que se consiga concentrar no seu negócio”.

É precisamente no tipo de cliente e no que este exige actualmente que Paul-Friedrich Dumm, director-geral da Linde Material Handling Ibérica, faz uma diferenciação do que são as soluções que o cliente pretende e os custos que essas mesmas soluções implicam. “Numa altura de crise como a que se vive actualmente, esta questão é mais importante que nunca. O cliente já valoriza mais as vantagens decorrentes de uma tecnologia inovadora, nomeadamente as poupanças ao nível dos consumos e das emissões de gases e o aumento da produtividade, disponibilidade, durabilidade, protecção no trabalho e segurança das cargas”. Por isso mesmo, a empresa verifica um aumento da procura de empilhadores eléctricos e uma quebra na procura de empilhadores contra-pesados térmicos, ao mesmo tempo que regista “uma evolução da procura de veículos de interior nos últimos anos e inclusivamente em época de crise mantêm-se esta tendência, apesar de haver alguma desaceleração da procura”.

Soluções à medida
À semelhança do sector automóvel, que aponta a necessidade dos grandes investimentos para a recuperação da economia, o mercado dos empilhadores partilha da mesma opinião, referindo o responsável da Linde que a solução poderá passar “pelo apoio do estado na modernização da economia, estimulando os investimentos das empresas, podendo, assim, alcançar-se uma estabilização da procura”.

Também Andreia Reis salienta que a ajuda ao desenvolvimento da actividade passará sempre pelo apoio que possa ser dado aos clientes que formam o nosso mercado. “Nesse capítulo, os apoios que se focalizem na retoma industrial e desenvolvimento das redes logísticas e o ‘descongelamento’ do sector financeiro serão, neste momento, os factores-chave para a sustentabilidade deste mercado”.

Internamente, as soluções encontradas pelas empresas que actuam neste mercado para ultrapassar este momento de menor actividade comercial passam pelo reforço do fortalecimento das relações com os seus clientes, “oferecendo muitas vezes soluções de gestão de frota que lhes permitam optimizar as operações e melhorar a liquidez”, refere a responsável da Auto-Sueco Coimbra. Já do lado da Linde, Paul-Friedrich Dumm revela que “é importante adaptar as estruturas existentes à situação actual, sem contudo por em perigo a eficiência”.

Salientando que “não podemos ignorar os problemas dos nossos clientes, sobretudo no negócio de aluguer”, Dumm admite que “a forte situação competitiva acaba por ser positiva, pois obriga os players do mercado a rever continuamente os seus conceitos de produtos e de serviços, o que se reflecte numa melhor oferta ao cliente”.

Apesar da crise, os três palyers ouvidos pelo Jornal Hipersuper apresentarão durante 2009 várias novidades. Do lado da Jungheinrich, a maior novidade para o ano de 2009 são os novos reboques de 7 toneldas (EZS 570) e de 25 toneladas (EZS 6250) bem como os Order Pickers EKS 210 e EKS 312, enquanto do lado da Auto-Sueco Coimbra, a marca Yale lançou recentemente uma nova geração de empilhadores de 1,5 – 2 toneladas 3 rodas (VT) e 4 rodas (VF, ficando reservado para o segundo semestre o lançamento dos novos modelos de empilhadores diesel de 8 e 9 toneladas.

Finalmente, a Linde apresentou, no início do ano, uma nova gama de porta-paletes e stackers com condutor acompanhante, denominada Sinergo, além da versão de gás propulsor para os empilhadores contrapesados térmicos da nova série 396 com capacidade de carga de 5 a 8 toneladas.

Soluções internas para a crise
Certo é que as marcas automóveis não podem estar à espera de soluções vindas dos diversos Governos, entidades oficiais ou Bruxelas, sendo necessário traçar um plano interno para ultrapassar o clima desfavorável que se vive actualmente. Eis as soluções encontradas pelas marcas ouvidas pelo Jornal Hipersuper para ultrapassar a quebra nas vendas:

• A Ford anunciou “respostas adequadas àquelas que entendemos serem as duas maiores preocupações e limitações das empresas: o sentimento de insegurança existente e as limitações de acesso ao crédito”. O responsável pelos Veículos Comerciais da Ford Lusitana salienta a acção ‘Portugal em Movimento’ e, com ele, o programa ‘Financiamos o Seu Negócio'”;
• Na Nissan, as medidas adoptadas passam por um “controle de custos mais rigoroso, pela reavaliação e redefinição dos projectos em curso, por um rigoroso controlo de stocks e sua manutenção a níveis adaptados à actual conjuntura de mercado, assim como por medidas de apoio à rentabilidade das Concessões Nissan”;
• Na MAN, a estratégia passa por “disponibilizar o melhor produto, o mais adaptado possível às necessidades do cliente, nas melhores condições, associando-lhe serviços (após venda, financeiros, seguros), no timing certo”. Oferecendo “um package tentador para os seus clientes”, a MAN assume a responsabilidade pelo veículo, “deixando para o cliente a vertente operacional do seu negócio. O aluguer operacional, lançado em 2007, veio complementar a oferta MAN, e a adesão dos clientes é a prova de que o caminho é o correcto”;
• A estratégia da Evicar passa por prestar mais atenção ao dia-a-dia. “Somos mais restritos na concessão de crédito, e focamos os nossos esforços no que conhecemos, e que julgamos ser factor de diferenciação, tais como proximidade com clientes, fidelização (contractos de R&M)”;
• No Volvo, as medidas passam por “reduzir custos, reforçar a formação das equipas e promover a actividade do após-venda”;
• A estratégia da Iveco assenta na “contenção de custos a todos os níveis, incluindo em comunicação e outras iniciativas comerciais., apoios à rede de concessionários, fomentando a redução de stocks em especial os de maior antiguidade, ajustamento dos objectivos e respectivo bónus ao comportamento do mercado e campanhas promocionais ao cliente final com condições especiais de aquisição e financiamento”.