Que combustível para o futuro?
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*por Florence Oppenheim
1DME (dimetil éter)
O que é: O DME (dimitil éter) é um combustível gasoso que pode ser produzido a partir do gás natural e da biomassa.
Como: Enquanto combustível para veículos, o DME é manuseado na sua forma líquida sob baixa pressão, o que requer um sistema de combustível único e avançado. Entre outras coisas, são necessários uma bomba e injectores de combustível especiais e um depósito maior (e mais pesado) que consiga suportar uma pressão mais elevada.
Vantagens: O DME requer, a curto prazo, investimentos em infra-estruturas semelhantes às já existentes, numa escala menor, para o GPL.
Perspectivas futuras: O DME é considerado uma alternativa muito interessante a longo prazo, principalmente devido ao seu impacto ambiental extremamente reduzido.
2 Biodiesel
O que é: O biodiesel é produzido a partir de óleos vegetais, como a semente de colza ou o óleo de girassol. A esterificação fornece ao óleo melhores propriedades físicas para o tornar mais semelhante ao gasóleo convencional.
Como: Misturado com o gasóleo convencional, o biodiesel é actualmente uma das formas mais eficazes de reduzir rapidamente as emissões dos gases de efeito de estufa no sector dos transportes.
Vantagens: O biodiesel já pode ser utilizado nos motores diesel actuais sem que sejam necessárias alterações especiais quando misturado com o gasóleo convencional e pode ser distribuído utilizando as infra-estruturas já existentes.
Desvantagens: É necessário efectuar alguns investimentos, já que o biodiesel possui propriedades de armazenamento mais fracas do que o gasóleo convencional. Além disso, requer a adição de quantidades significativas de energia fóssil.
3 Gasóleo sintético
O que é: O gasóleo sintético é uma mistura de hidrocarbonetos produzidos quimicamente através de um processo artificial. O método de produção baseia-se na gasificação da biomassa ou do biogás renováveis. Mesmo que se utilizassem gases naturais fósseis como base, o gasóleo sintético é muito menos poluente do que o gasóleo normal.
Como: O combustível pode ser misturado livremente com o gasóleo normal, podendo, por isso, ser utilizado em veículos alimentados a gasóleo sem que os motores necessitem de sofrer qualquer alteração. O manuseamento e a distribuição podem decorrer nas infra-estruturas já existentes.
Vantagens: Emissões muito reduzidas de dióxido de carbono em toda a cadeia de valor. Pode ser misturado com o gasóleo convencional sem provocar qualquer tipo de problemas.
Desvantagens: O gasóleo sintético possui uma taxa de eficiência mais baixa do que combustíveis tais como o DME, o metanol e o biogás. Os custos de investimento para a sua produção são elevados, o que poderá resultar em custos elevados como o combustível.
4 Metanol/Etanol
O que é: O etanol é produzido através da fermentação de colheitas ricas em açúcar e amido, sendo considerado o combustível com o maior potencial a curto prazo. O metanol é extraído através da catalisação do gás sintético, o qual é filtrado por intermédio de destilação.
Como: Tanto o etanol como o metanol podem ser misturados com gasolina em diversas proporções e possuírem o mesmo conteúdo energético.
Vantagens: Após uma análise mais aprofundada, verificou-se que o metanol produzido a partir de resíduos florestais é o principal candidato à substituição da gasolina. Possui igualmente vantagens a longo prazo, pois consegue funcionar sem sofrer quaisquer modificações.
Desvantagens: O metanol é prejudicial à saúde humana e deve ser manuseado em sistemas totalmente vedados. Requer que o respectivo cultivo e produção utilizem fontes de energia renováveis para que o etanol não seja prejudicial ao ambiente.
5 Biogás
O que é: O biogás consiste no metano que é extraído de material biodegradável ou obtido através da gasificação da biomassa. Possui um impacto ambiental muito reduzido e oferece um potencial futuro considerável.
Como: É possível produzir biogás para servir como combustível a partir de resíduos da indústria alimentar ou de resíduos domésticos seleccionados, podendo igualmente utilizar-se a gasificação da biomassa.
Vantagens: A operação não gera a emissão de dióxido de carbono suplementar e mesmo as emissões de partículas e de óxido de azoto são inferiores aos níveis emitidos por um veículo pesado a gasóleo do mesmo modelo. As emissões de gases de efeitos de estufa são muito reduzidas durante toda a cadeia de produção, particularmente se o método de produção utilizado for a gasificação da biomassa.
Desvantagens: O biogás requer a realização de modificações substanciais, caras e complicadas nos veículos e investimentos dispendiosos em novas infra-estruturas.
6 Biogás+Biodiesel
O que é: A combinação de biodiesel ou de gasóleo sintético e de biogás sob a forma líquida.
Como: O biogás e o biodiesel podem ser combinadas com depósitos e sistemas de injecção separados. Para alcançar a compressão-ignição do motor diesel, o biogás é misturado com cerca de 10% de biodiesel ou de gasóleo sintético.
Vantagens: Consegue controlar a combustão num motor diesel sem reduzir a potência do motor. Taxa de eficiência superior e maior fiabilidade de funcionamento do que um veículo a gás. Com uma mistura de 90% de biogás, este combustível alternativo protege o ambiente e tem um potencial considerável.
Desvantagens: O biogás na sua forma líquida é cerca de 25% mais dispendioso do que o biogás comprimido. São necessários investimentos em infra-estruturas, tanto para o biogás como para o biodiesel, devido à sua reduzida estabilidade durante o armazenamento.
7 Hidrogénio +Biogás
O que é: O hidrogénio não é uma fonte de energia no sentido convencional do termo, mas antes um condutor de energia, tal como a electricidade.
Como: Pode ser produzido através da gasificação da biomassa ou da electrólise da água, ou seja, dividindo-o em hidrogénio e oxigénio com a ajuda de corrente eléctrica.
Vantagens: Reduzido impacto ambiental. O hidrogénio tem um interesse considerável enquanto meio futuro para as células de combustível.
Desvantagens: Este combustível só é adequado para um número limitado de aplicações e requer a realização de modificações dispendiosas nos veículos, incluindo um sistema de depósito completo, o que irá resultar em custos elevados e num peso superior. As infra-estruturas para o hidrogénio são as mais dispendiosas e as mais complexas de todas as alternativas apresentadas, pois o hidrogénio requer uma pressão superior à do biogás.
*exclusivo “Traço Contínuo” Volvo Trucks
As propostas “nacionais”
Depois de o combustível ter subido pela 15.ª vez em 2008, muitos são os construtores que começaram a apostar no desenvolvimento de alternativas.
Na opinião de António Legas, responsável comercial da área de camiões da MAN Portugal, “o combustível representa, hoje em dia, a maior fatia nas despesas das empresas de transporte, o que neste momento e devido aos sucessivos aumentos, faz com que algumas empresas sintam dificuldades, realidade que não deixa de ser muito preocupante para o sector”. Opinião semelhante expressa o responsável da Iveco, salientando que o aumento do custo dos combustíveis influencia negativamente toda a actividade do transporte em Portugal, “tornando menos espontâneo o investimento das empresas, levando-as a prolongar a vida útil dos seus veículos e a ponderar com maior responsabilidade o investimento no crescimento das suas frotas o que, inevitavelmente, se reflecte nas vendas dos veículos novos”.
Curiosamente, João Pinheiro Torres, gestor de comunicação e mercado da Unidade de Camiões e Autocarros da Volvo, admite que a subida dos combustíveis tem “influências positivas”. Como? “Na medida em que a procura aumenta em função da disponibilidade de tractores que registam consumos na ordem dos 30 litros/100 km, por vezes menor, o que se torna num factor extremamente competitivo”.
Esta realidade tem tornado o debate relativamente aos combustíveis alternativos num ponto de ordem, aparecendo no mercado diversas tecnologias. Calixto García, director de Marketing da Renault Trucks Espanha e Portugal, revela que o construtor “começou com o GNC (Gás Natural Comprimido), para seguir para o bio diesel, apresentando recentemente um camião híbrido (Hybris) que funciona com bio diesel Euro 5 e com motor eléctrico”. E conclui: “o futuro aproxima-se a grande velocidade”.
A MAN, não foge à regra da evolução tecnológica, admitindo António Legas que “o departamento de desenvolvimento de produto tem vindo ao longo de vários anos a efectuar testes, quer em viaturas movidas a pilha de combustível (hidrogénio), bem como em viaturas híbridas”.
